未来几年加氢站对应设备投资发展情况，机遇与挑战并存

2019-2050年，加氢站对应设备新增投资额有望达到838亿元。据ICCT，装有500kg储气瓶的加氢站的造价约为1200万元人民币，以此计算新增加氢站投资总额约为37亿元，据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019版）》设备投资占到总投资的70%，对应的设备投资额为26亿元。如按照2050年的远期规划建设10000座加氢站，2019-2050年新增投资额约为1197亿元，对应设备投资额为838亿元。

加氢站数量及投资额测算

资料来源：公开资料整理

截止2018年不同规格的加氢站造价一览

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机遇与挑战并存，本土氢能商业化的破局点在攻技术+降成本

我们认为，本土氢能商业化的破局点在核心技术国产化带来的成本降低。一方面，我国在氢能相关技术储备上相比国际先进水平仍有差距，在部分核心零部件及设备方面未能实现国产自制，是部分导致基础设施建设投入资本高，成本居高不下的因素。另一方面，由于目前处于燃料电池车产业发展的早期阶段，燃料电池车数量少导致加氢站相关基础设施的利用率不足，投资回报周期长。自上而下的补贴政策有望将产业发展带入正向循环，实现技术突破及提升规模，从而实现降本增效，产业逐步商业化。

关键技术相对国际先进水平差距仍存

我国目前虽然具备一定的氢能相关技术，但相比国际先进水平仍有差距。衡量氢能产业发展水平的核心在于氢能和燃料电池产业相关的核心技术是否能实现国产化，而非仅仅在于组装进口的核心零部件。目前，在氢能产业方面，我国有部分技术已处于国际领先地位，如光催化和生物质制氢。但另一些与国际先进水平差距明显，如储氢环节，车载储氢罐和碳纤维目前仍存在瓶颈，我国在液氢储运技术方面较为薄弱；加氢站环节，氢气压缩机和加氢机技术与国外差距较大。综上从成本上考虑，我国率先选择在长续航里程运营型汽车上发展，主要系此类汽车在燃料电池的使用上，与电动和燃油相比，更易实现使用成本的经济性。

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加氢站等基础设施建设仍需政策保驾护航

氢能源发展早期阶段，加氢站建设资本投入高，项目回收期长。主要因素系建设费用较高及市场开发期间设施利用不足，据IEA，两因素叠加可能导致10至15年的负现金流。一方面，高资本投入主要与氢气压缩和储存有关，存储在燃料电池车上的氢气压力越高，该加氢站站所需的压缩机就越昂贵，35MPa的加油站比70MPa的加油站便宜约1/3。另一方面，目前国内的燃料电池车大多数仍处于示范运营阶段，往往会选择短途行驶，加氢站的选择比较固定，从运营时长和频次来说也远不能和正式运营的车辆相提并论，因此较易导致设施利用率不足，成本居高不下的情况。

加氢站市场早期阶段累计现金流情况示意图

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在行业发展的早期阶段，加氢站建设的主要推力仍将是对加氢站补贴的顶层设计。2014年11月，有关部委联合发布的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励为400万元。2019年3月26日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》称，“从2019年起……地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施‘短板’建设和配套运营服务等方面。”国家相关补贴政策的陆续出台，有望推动加氢站建设提速。

氢能产业链相关标的梳理

一方面加氢站和氢气作为燃料电池车产业重要的原料及基础设施，在燃料电池车商业化的过程中具有关键性的作用。产业发展基础设施先行，加氢站建设运营及相关配套设备有望率先受益。另一方面，从三大工业气体巨头依托空分技术储备及资源调配能力在氢能产业链的全方位布局的能力向国内产业发展推导，我们认为，国内具有氢的制备和纯化技术储备的本土空分设备及工业气体公司，有望受益国内氢能产业的发展。

图表：氢能及燃料电池产业链相关标的梳理示意图

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氢能产业链相关上市公司及主要业务布局情况

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