中国氢能源行业分析，加氢站数量世界排名第四，未来建设布局有望提速

氢能产业或将迎来大繁荣甲醇汽车市场化运行将有所推进

2019年全国两会上，氢燃料汽车、甲醇汽车成为来自各家车企的人大代表、政协委员们热议的关键词。

今年的政府工作报告在修改之后，增加了“推动充电、加氢等设施建设”这样一句话，引起市场关注，这是氢能源首次写入政府工作报告。而在3月19日，工业和信息化部、国家发展和改革委员会等八部门下发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，再次提出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等地区，加快M100甲醇汽车的应用。

业内认为，氢能产业或将迎来大繁荣，甲醇汽车的市场化运行也将有所推进。氢燃料汽车、甲醇汽车作为新能源汽车目前新的探索路径，得到了行业内外更为广泛的关注。

氢能源成为汽车业新风口

站在新能源绿色环保的风口上，新能源汽车成为未来发展的方向，电动汽车成为目前行业主流。但由于电池生产制造过程中面临的资源和技术因素的限制，导致电动汽车的续航里程无法实现更大程度的突破。出于资源储备量和技术研发等考虑，氢燃料电池成为一些企业新能源汽车研发路线的另一种选择。

在新能源汽车快速发展的大环境下，目前中国氢燃料电池行业尚未进入商业化阶段，2011年中国氢燃料电池出货量仅仅为3.6MW。2015年中国氢燃料电池出货量突破10MW。截止至2017年中国氢燃料电池出货量增长至16MW左右，同比2016年的13.5MW增长了18.5%。

目前氢燃料电池汽车在新能源汽车行业中规模很小，并未占据较大的市场份额。与此同时，中国氢气年产量已逾千万吨规模，位居世界第一大产氢国，2011年我国氢气产量已达1407万吨，2012年我国氢气产量约为1600万吨，截止至2017年我国氢气产量增长至1915万吨，年均增长率约为3.66%。

中国加氢站数量世界排名第四，未来建设布局有望提速

加氢站作为氢能源产业或者氢能源下游应用发展的重要基础设施，是各国建设布局的重点。数据显示，2018年全球新增48座加氢站，截止到2018年底，全球加氢站数目达到369座。其中，欧洲地区加氢站拥有量为152座，位居世界第一；亚洲136座、北美78座，其他地区仅3座。此外，在全部369座加氢站中，有273座对外开放，可以像任何传统的零售站一样使用；其余的站点则为封闭用户群提供服务，比如公共汽车或车队用户。

从国家的角度来看，日本凭借96座加氢站位居全球第一；德国和美国分别排名第二和第三，但在加氢站数量拥有量上同日本的差距依然较大。但日、德、美三个国家加氢站共有198座，占全球总数的54%，也显示出了三国在氢能与燃料电池技术领域的快速发展及绝对领先地位。此外，中国加氢站数量为23座，位居全球第四，排名也相对靠前。

此外，为加快氢能源产业的发展，目前包括中国、日本、德国、韩国、美国等在内的多个国家纷纷出台相应规划以加快加氢站的建设布局。其中，中国明确提出：到2020年加氢站数量达到100座；到2030年国内加氢站数量达到1000座。对比现在仅有的23座加氢站，预计未来国内加氢站建设布局将有所提速。

图表：部分国家加氢站建设布局计划

资料来源：锐观咨询整理

业内建议加速氢能源发展

在今年全国两会中，氢燃料汽车多次被人大代表、政协委员提及。长城汽车副董事长、总裁王凤英提出要提高加氢站补贴力度，降低加氢基础设施审批难度等议案建议。

奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃也在议案中建议，加速氢燃料汽车发展。他认为，氢燃料电池是现今最为环保的一种零污染清洁能源，现在中国大力发展纯电动汽车，氢燃料电池的开发显然落后于发达国家。

江苏悦达集团党委书记、董事局主席王连春则建议，将氢能上升为国家战略，建议国家出台加快氢能源基础设施尤其是加氢站建设的相关扶持政策，大力推动氢燃料电池汽车示范运营，推动产业快速发展。

氢能源是一种安全、高效的能源载体。由于其燃烧反应后合成水，安全无污染，具备体积小、重量轻，续航里程长的优势。

广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军也曾在公开场合表示，氢燃料电池的一个优势就在于电池能量密度高，一般而言一满瓶的氢气可以让普通氢燃料乘用车开上五六百公里。“它对环境、温度的适应性比较强，用起来就跟传统的燃油车差不多，消费者不需要改变自己用车的习惯，也不会存在续航焦虑的这个问题。”

多项议案和提案的背后，是车企致力于在氢燃料电池上的率先布局。据悉，奇瑞汽车已经掌握了3种规格的燃料电池系统在乘用车、物流车和大巴车上的整车集成技术。根据其规划，奇瑞氢燃料电池汽车计划于2025年左右上市。

上汽乘用车已逐步将自己的氢燃料技术运用到其新能源车型之中。上汽荣威950插电混动燃料电池车便是其在氢燃料汽车上的尝试。长城汽车也明确表示，将于2022年推出首款氢燃料电池汽车。此外，商用车企诸如潍柴动力、中国重汽等也开始小范围的商业化落地。

氢能源产业尚处初级阶段尚未形成规模

随着能源转型的快速推进，氢能源的价值在国家和行业的关注下进一步凸显。

据国际氢能委员会2017年发布的首份《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍，全球能源需求的18%将来自氢能源。这一需求也在逐年增长之中。

“如果说中国目前的氢能发展处于2.0阶段，韩国则为2.5，而日本已经达到了3.1。”有专家如此形容氢能的世界形势。目前，虽然我国是氢能产量最大的国家，但在氢能源、氢燃料电池开发，氢燃料汽车技术应用上与日韩仍存在较大的差距。

在配套设施方面，据国外网站H2stations.org发布的全球加氢站年度评估报告显示，2018年全球加氢站新增48座，截止到2018年底，全球加氢站数目达369座。其中，日本拥有96座，德国拥有60座，美国拥有23座，中国以23座的数量位列第四位。但对比各国的国土面积、人口及需求，显然我国的加氢站布局还有很长的路要走。

有专家向新京报记者表示，尽管前景美好，但对于氢燃料汽车来说，其产业尚未形成规模，缺乏更加实质性的产业发展规划，后续配套建设也仍需时间。

甲醇汽车规模化推广应用尚未展开

在今年全国两会期间，包括全国人大代表吉利控股集团董事长李书福、全国人大代表晋中市副市长辛琰在内，多位代表委员再次提出关于推广甲醇燃料、推进甲醇汽车市场化的建议。在李书福看来，目前存在普遍对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观的情况，建议在国家层面明确甲醇新型清洁可再生能源的合法地位，以及产品相关技术规范、制定标准等。此外，结合当前我国能源和市场情况，建议在甲醇替代石化燃料方面，开放甲醇汽车市场，推动市场化运行。

据了解，甲醇汽车可以有效减少汽车尾气排放，节能减排效果明显，燃烧完全可减少20%-50%的碳氢化合物排放，设计先进的发动机可减少碳氢化合物排放90%。此外，与其他新能源汽车和节能汽车相比，甲醇汽车更经济实惠。在运行中燃料成本可大幅降低，综合节约成本在20%以上。

尽管如此，与电动汽车的飞速发展相比，兼具节能环保与经济性的甲醇汽车目前仍仅在部分地区试点使用。

事实上，随着能源结构的逐渐多样化，规模化推广甲醇汽车曾被多次提上议程，却迟迟未得到大范围推广。自2012年起，工信部先后在上海、晋中、长治、西安、宝鸡、榆林、汉中、兰州、平凉、贵阳等10个城市开展甲醇汽车试点工作。2018年10月26日，在第三届甲醇汽车及零部件装备展暨甲醇汽车发展研讨会上，工信部节能与综合利用司副司长杨铁生表示，在山西、陕西、贵州、甘肃等具备推广应用条件的地区加快甲醇汽车推广。但目前，关于甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作尚未展开。

于上述情况，车企在研发甲醇汽车方面的进度也很缓慢。目前，国内仅有吉利汽车、中国重汽和陕汽集团的甲醇汽车投放市场，其中中国重汽、陕汽集团的车型主要集中在商用车，吉利为乘用车。而一汽集团和华晨汽车虽然此前都曾开发了使用甲醇燃料的乘用车车型，但因推广力度有限、加醇站建设速度缓慢等原因，最后都没有投放市场。

3月19日，工业和信息化部、国家发展和改革委员会等八部门下发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，再次提出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用，鼓励在有条件地区的公务、出租、短途客运等领域使用甲醇汽车，在市政车辆、专线物流运输等领域使用甲醇商用车，并给予符合国六标准和甲醇汽车排放限值要求的甲醇汽车购买、运行等应用优惠政策。

在中国内燃机工业协会副秘书长魏安力看来，新能源汽车能源结构应该多样化协同发展。如果甲醇成为较大份额的车用替代燃料，将会有益能源多样化战略，改善能源安全状况。