中国汽车物流行业发展及主要进入壁垒
（一）、汽车物流行业发展
汽车物流行业发展与汽车行业密切相关，汽车的产销量、进出口及生产程序复杂程度直接决定了汽车物流需求。同时汽车物流也极大地影响着汽车制造、销售的效率以及成本。
我国的汽车物流运输方式一直以公路运输为主。公路运输方式主要经历了驾送运输和零公里运输两个阶段。
我国汽车物流发展初期，商品车运输基本以驾送运输为主，即车辆出厂后，由驾驶员将商品车直接驾驶至经销店或终端用户处。随着汽车产量的增长，运量的增加，用户对商品车车辆品质要求的提升，1994年汽车物流行业提出了“零公里运输”的概念，即由拖挂式集装运输车辆，把商品车从汽车生产厂家运输至经销店或终端用户。1997年起“零公里运输”开始在业内大规模实施，并很快全面替代驾送运输，成为公路运输的唯一模式。公司实际控制人薄世久先生、李桂屏女士也顺应行业发展潮流，自1996年开始通过购置运输车辆，从创业之初的单车自驾发运方式逐步转型为零公里运输，提高了运营效率。
从汽车物流业务经营模式的变革来看，我国汽车物流行业发展至今经历了四个阶段。
第一阶段：汽车制造企业自营物流
上世纪90年代初，汽车产品原材料、零配件、辅助材料等的采购物流、生产物流以及整车产品完成后的销售物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。由于物流活动直接与汽车供应链相配合，需要具备大量汽车方面的专业技术，汽车制造企业相比通用型物流企业具有显著优势；同时由于这一时期汽车物流规模不大，汽车企业自营物流足以满足自身需求。因此在这一阶段汽车制造企业纷纷设立物流部门，根据需求负责管理并实现物资在各环节之间的流转。在这一阶段，受限于汽车制造企业自身的资源，汽车物流规模与复杂程度局限于较低的层面，物流成本较高。
第二阶段：汽车制造企业的子公司运营物流
上世纪90年代中后期，各汽车制造企业逐渐意识到物流的重要性，开始尝试设立子公司专业从事汽车物流业务。目前汽车物流行业中许多企业均是从属于汽车制造企业的子公司，其中以安吉汽车物流有限公司、一汽物流有限公司和重庆长安民生物流股份有限公司为代表，分别是从属于上汽集团、一汽集团和中国南方工业集团公司。与汽车制造企业自营物流相比，成立独立的子公司负责物流运营能够更有效地进行管理、吸引人才、进行自主研发，具有专业化的优势。
第三阶段：物流业务社会化外包及第三方物流兴起
第三方物流是指独立于汽车制造企业之外的物流企业所提供的物流服务。是汽车产业社会分工细化的必然结果。上世纪90年代末以来，汽车物流行业已经形成了完整的体系，积累了大量经验，塑造了一批专业人才。尤其是2000年以来汽车消费的爆发式增长，使得汽车物流需求飞速增长，汽车物流体系不断复杂。
第三方物流企业的主要优势在于其产权关系独立于所服务的汽车制造企业，客户范围不再局限于一家或少数几家汽车生产厂商，其业务增长更快，经营风险得到分散。同时第三方物流企业效率较高，以商品车物流为例，若两地分别有两家汽车制造企业的生产基地及销售市场，那么第三方物流在进行一次往返时即可完成两项商品车物流任务，显著增加物流效率。
近几年来，我国的汽车第三方物流取得了快速发展，第三方汽车物流具有专业化、规模化和社会化特点，已成为社会物流资源整合的重要承担者。在欧美发达国家和地区，第三方物流服务已成为汽车供应链服务的主流，80%以上的汽车制造商均将汽车物流外包21。随着中国汽车产业的发展，汽车供应链的社会分工日趋专业化，在面临外资跨国物流集团竞争的背景下，加快第三方汽车物流企业的发展，是整合汽车物流资源，增强市场竞争力，应对跨国物流集团挑战的有效途径之一。
第四阶段：具有整合能力的综合物流管理服务企业出现
对于第三方物流企业，由于运力需求随汽车生产及销售量波动，需要承担一定的经营风险，且物流业务量扩张直接受限于运力大小，而自身运力扩张需要购买更多的运输设备，所需投入资本较多，这种模式下企业的经营风险较大，企业资产流动性较低，经营灵活性差。为降低风险提高效率，行业中一些领先企业逐渐尝试将更多地资源投资于物流网点规划、物流方案设计、信息化水平提升、物流咨询等高附加值服务业务，而把附加值相对较低的运输环节外包给承运商。这种专注于物流资源整合管理的运营方式被称为物流管理服务。
目前我国汽车物流行业中主要企业大多处于第二、三阶段，少数领先企业开始尝试向第四阶段发展。相比前三阶段的物流运营模式，物流管理服务具有轻资产、客户资源丰富、运力调配灵活等优势，代表了汽车物流行业未来的发展趋势。
（二）、汽车物流行业进入壁垒
1、客户资源壁垒
目前我国汽车物流行业的主要下游行业——汽车制造行业集中度比较高，2015年我国产量前十大汽车制造企业合计占据行业总销量的89.47%26，且仍在继续中的行业整合使得汽车制造行业集中度将继续上升。这说明汽车物流行业的订单来源非常集中，为了开展业务，汽车物流企业必须与大型汽车制造企业建立长期的良好关系。大型汽车制造企业对物流保障、质量、时间、成本等方面都有非常严格的要求，同时由于汽车物流服务复杂，具有较高的专业性与技术要求，汽车企业筛选鉴别汽车物流企业资质需要花费大量时间，因此更加青睐具有长期合作关系，拥有丰富业务经验与良好口碑的物流服务供应商。潜在竞争对手无法在短时间内积累相当的声誉，不易获得稳定的客户关系，从而难以发展业务。
2、规模壁垒
现代物流的核心竞争力是网络化和信息化。物流企业搭建的网络越大，则能够调度运力越多，运力利用效率越高，越有利于保障运力，减少空驶，降低运输成本，企业竞争力也越强。目前业内部分领先的大型物流企业已开始向综合物流管理服务企业转变，这类企业的特点是已经度过了传统运输企业依靠买车、招聘司机的简单发展阶段，而专注于对汽车物流资源的整合、优化和管理。搭建扩大物流网络需要大量客户资源、网点布局、可调配的运力资源及丰富的行业经验等，以实现规模经济，并以先进的信息化管理水平为支撑，需要相当长时间的积累。
因此，规模壁垒能够有效地将缺乏行业经验和资本积累的潜在竞争对手排除在外。实际上汽车物流行业第一梯队的企业相对比较稳定，大量客户资源较少的区域性运输企业或小型运输企业，难以对物流网络遍布全国的大型物流企业构成直接竞争。
3、信息技术壁垒
汽车物流服务标的为汽车及相关产品，具有价值高、精密度高的特点，在业务中需要大量应用信息技术进行监测及管理。同时，运输规模越大，管理难度越高，对资源整合要求越高，需要信息技术的应用以提高物流资源整合能力，以提高营运效率、降低成本。实现物流资源整合需要完善、健全的信息作业平台，包括运输管理信息系统、GPS系统、智能手持终端（PDA等）、条形码及射频技术、3G视频可视系统等，以实现线路网络优化、运力规划布局、智能调度、在途监控等功能。而物流企业对信息技术的掌握需要较长时期的运营测试和经验累积，对潜在竞争对手的进入形成阻碍。另外，信息技术的支持是与物流企业自身的业务流程、业务规模相匹配的，只有当运输规模形成一定网络之后，物流企业才会有相应的网络规划的信息技术实践经验。因此，对于大量的中小型运输企业而言，要掌握物流网络优化的信息化技术存在一定的壁垒。
4、人力资源壁垒
汽车物流行业涉及运输、仓储、分拨、配送、信息技术等多个领域，作业过程复杂、信息量大、对技术要求高，对现代物流人才提出较高要求。对于汽车物流企业而言，各领域专业人员以及高端复合型人员的数量直接制约其业务发展程度。目前，国内的汽车物流人才大多数是在企业的长期经营实践活动中培养形成，行业内复合型的物流战略、物流规划等专业人才相对匮乏。潜在竞争者难以吸引相当规模的人力资源加入，同时也难以在短期内自行培养形成充足的人力资源，这对潜在竞争者的进入形成较大阻碍。