国内机场产能情况及利用率情况分析

跑道和航站楼的利用率现状

机场产能的瓶颈主要体现在航站楼、跑道、空域/时刻三个方面。从目前的产能利用情况来看，首都机场运营接近产能极限；浦东机场航站楼利用率已经超过设计产能，但跑道利用率仍然有提升空间；白云机场由于分别于2015年和2018年投产了第三跑道和T2航站楼，因此产能宽裕；深圳机场航站楼利用率已经超过设计产能，但跑道利用率仍然有提升空间。

其中航站楼的供给瓶颈对于航空性收入的影响有限，因为机场可以通过增加摆渡车、压缩商业面积的方式最大程度利用现有航站楼面积。因此可以看到多数机场的航站楼利用率超过100%，尤其是白云机场在T2航站楼投入使用前，产能利用率超过180%。

机场产能的真正制约因素还是在跑道和空域/时刻。但是由于中国民航局对安全的重视，以及我国的空管水平相对较弱，中国机场跑道的产能设计起降架次低于国际水平：根据《香港国际机场2030规划大纲》，在完全不受限制的环境下，一条跑道若采用“混合起降模式”运作（即同时用于降落和起飞），每小时的最高起降架次可达44架次，而中国机场的单跑道小时容量基本上都在每小时30架次以下。

单跑道系统以混合起降模式运作的降落/起飞周期

离港飞机开始起飞时，降落的飞机必须在跑道末端最少三海里以外，在离港飞机尚未离开跑道时不可着陆每小時可有3,600秒÷167秒=21.56≈22周期（降落及起飛各22架次），即每小時44架次

虽然我国机场跑道的设计容量较低，但在实际运行中，大部分机场的小时高峰总起降量都超过小时容量，一方面反映机场交通需求量大，机场容量得到了充分利用的现状，另一方面北京首都、上海浦东、广州白云机场小时高峰架次远超过小时容量也暴露了机场容量设置与实际保障能力不匹配，小时容量尚存在一定的提升空间。

表：主要机场设计小时容量水平

资料来源：公开资料整理

资料来源：公开资料整理

除了跑道的产能限制外，空域紧张也是中国机场产能的一大限制因素。空域是飞机飞行的载体，民航航班飞行安全、正常更是依赖于可用空域的条件。2006年以来，我国航班起降架次年均增长10%左右，但是民航可用空域资源供给增加的幅度相对较低，如下图所示，2004年至2017年期间，航路航线总里程年均增长仅为3.6%。

伴随着日益增加的航空需求，空域紧张的问题逐渐突出，导致了准点率下降。2017年上半年民航航班持续高位运行，加之前述所提到的空域资源紧张的现状，航班正点率跌入低谷：2017年1-8月，全国民航平均正点率为66%，同比下跌9.3pcts，平均延误时间30分钟，同比增加11分钟。其中约有35%的情况是因为空域相关的因素所导致。

空域管理模式分析

从空域的管理模式来看，中国目前的空域管理体制实行“统一管理，分别指挥”模式，即在现行的管理体制下，我国空域由军方统一管理，民航局并没有空域的管理权，军方只是向民航移交了少数航路管制权。在这一体系下主要存在的问题是：1)军民航空域条块分割，空域的使用效率不高。全国现行的航路航线网络，是在上世纪70年代划设的。由于历史的原因，目前军民航机场交错分布，民航航路航线与军航训练空域交叉重叠、相互影响，空域结构矛盾点多；2）我国民航所使用的空域仅占全国总空域的约20%，远低于美国的80%，而且中国各个主要航路上遍布多个飞行禁区、限制区和危险区，民航空域已经有限的空域资源被迫进一步压缩；3）我国空域资源管理是以国防为核心，因此军方对于空域资源分配占据主导地位，民用航空在空域资源的申请上相对于军方难度更大，导致许多被军方闲置的空域资源无法进行合理利用。

图：我国民航使用的面积近占比仅20%